Eğer geleceğin otomobil fabrikasını görmek istiyorsanız Toyota’ya sizi Takaoka fabrikasına sokması için yalvarmalısınız. Sizi içeri almaya karar verdilerse de kendinizi aydınlanmaya hazırlayın. Bir yüz yıldan biraz fazla, Ford’un montaj hattından ilk otomobiller çıkmaya başladığı andan itibaren bir Gordion düğümü tüm otomobil üreticilerini sıkmaya başlamıştır: montaj hatları hızlılar fakat esnek değiller. Takaoka fabrikasına girdikten sonra Gordion düğümünün çözüldüğünü göreceksiniz.

Geçtiğimiz Kasım, Toyota’yı Magical Mystery Plant Tour’un 12 gezginini otomobil üretim verimliliğinin kalbine sokmaya ikna edebilmiştim. Bugün ise burayı çok daha yakından incelemek, tesisin üstadı, Takaoka Fabrikasının Proje Genel Müdürü Osamu Akahane ile uzun bir sohbet etmek için buradayım. Fakat derin bir dalış yapmadan evvel önemli bir soru soralım: Neden esnek bir otomobil fabrikası istersiniz? Lanet yerin artan sayılarla araba çıkarması yeterli değil mi?

Az önce “artan sayılarla” ifadesini mi duyduk?

Montaj hatları görece hızlı ve yüksek miktarlarda araba imal etmek için uygundur. Aynı zamanda montaj hatları değişimden tiksinir. Montaj hatlarının özetle iki hızda çalışır: normal hızında ya da hiç çalışmaz. Daha hızlı veya daha yavaş çalışmaktan nefret ederler. Eski bir montaj hattına yeni bir model tanıtmaya çalışın ve kimi zaman aylar sürecek takım yenileme ile yüzleşin. Otomobil için talep artınca devasa montaj yaratığının yetişebilmesi için müşterilerin bazen aylarca beklemesi gerekir. Talep azaldığında ise fabrika çoğu zaman atıl bırakılır. Takaoka tüm bu sorunlarının yanı sıra bazı ekstra sorunları da çözen imalat mühendisliğinin bir mucizesi.

Fakat önce montaj hatlarının neden bu kadar inatçı olduğunu keşfedelim ve bu keşif için bize iki montaj hattının sığabileceği bir otomobil fabrikasının hediye edildiğini varsayalım. Otomobil işini öğrenirken bir hat için gerekli yeri üst segmentteki iki aracınızın manuel üretimi için kullandınız. Başarınızdan cesaret alarak daha geniş kitlelere satabileceğiniz bir araba geliştirdiniz. Bu otomobili üretmek için yıllık 250,000 kapasiteli yüksek hızlı bir hat kuruyorsunuz.

İnsanlar bu otomobile bayılıyor ve talep beklenenin çok üzerinde. Üretimi yıllık 500,000 araç olacak şekilde nasıl ikiye katlarsınız?

“Çok basit” diyorsunuz, “hattı daha hızlı çalıştırın”. Gazı köklediğinizde nelerin olacağına bir bakalım.

Şurada her otomobilde 10 vida sıkan adam duruyor. Şimdi hat iki katı hızla çalışıyor ve zorlandığı takdirde bile araba erişiminden çıkmadan önce en fazla beş vida sıkabiliyor. Öyleyse ne yapacağız?

“Daha fazla insan çalıştıralım”

Güzel. Şimdi her biri beşer vida sıkan iki adamımız var. Ancak iki katı yer kaplıyorlar ve hatta eklediğimiz diğer yüzlerce işçi için de aynı durum geçerli. Ne yapıyoruz?

“Hattı uzatın!”. Güzel fikir. İki katı hızla çalışan bir hat için iki katı uzunlukta bir hatla karşı karşıya kalıyoruz. Fakat nereye sıkıştıracağız? Size verilen fabrikanın toplu konutlarla çevrili olduğunu fark ediyorsunuz. Park alanınız şimdiden yeni çalışanlarınızın araçlarıyla taşıyor.

Durumu daha kötüleştirmek istercesine üretim hattımız sabit işleri yapan (koltukların yerleştirilmesi, motorların montajı vb.) sabit istasyonlarla işaretlenmiş durumda. Hattın yeni boyuna uyabilmek adına sabit istasyonların yerlerinden sökülmesi ve taşınması gerekir. Bununla beraber koltukları, motorları getiren konveyör hatlarının da taşınması gerecek. Eski tip otomobil fabrikamızda araç kabukları süspansiyonla birleşene kadar tavanda asılı durumdaydı. Birleşmenin yapıldığı istasyonun da sökülüp taşınması gerekir. Ve tüm bunlar sadece yüzeysel sorunlar.

Mühendislerin şimdiden başka bir yerde yıllık 250,000 kapasiteli bir fabrika kurmanız için yalvarıyor. Ki bunun çok daha kolay ve verimli olacağını iddia ediyorlar. Ama patron sizsiniz ve daha fazla araba istiyorsunuz hem de ANINDA.

“Peki üç vardiya yapsak?” diye soruyorsunuz. Çabucak fark ediyorsunuz ki üç vardiya ancak ve ancak çok acil durumlarda çok kısa süreliğine çalışılması gereken bir düzen. Üçüncü bir vardiya ile masraflarınız (çalışanlar %25 kimi zaman %50 daha fazla ücret alacağı için) artacak. Geceleri bakım için zamanınız olmadığından ötürü hattınız sıklıkla duracak. Ve hatırlayacak olursanız üretimimizi iki katına çıkarmak istiyorduk. Üçüncü bir vardiya ile çıktımıza ancak 125,000 araç ekleriz ve toplamda teorik olarak 375,000 araçta kalırız. Ta ki bir şeyler kırılana bozulana kadar.

“Robotlar. Robot satın alalım”. ABB’ye veya Kuka’ya koşup bir ordu robot almadan önce aynı parlak fikre sahip GM ve Volkswagen gibi araç üreticileri ile konuşmak isteyebilirsiniz. Size robotların kaynak veya boyama gibi tekrarlanabilir işlerde başarılı olduklarını fakat küçük parçalarla aralarının iyi olmadığını söyleyeceklerdir. Ayrıca robotlar insanlardan daha fazla yer kaplıyorlar ve çoğu zaman hattı hızlandıracaklarına yavaşlatıyorlar. Hayret verici değil mi?

Bu kadar teori yeter. Toyota’ya gidip robotların insanlarla yarışını izleyelim.

Takaoka I’deyiz. 2007’de kurulan oldukça modern bir tesis. Fabrika müdürü Akahane-san bir kronometre çıkarıp bir robotun Corollaya yedek lastiği takma süresini ölçüyor. Tekeri raftan alıp hatta akan Corollalar arasında gezinip tekeri Corollanın içerisine bırakana kadar 57 saniye geçiyor. Akahane “Bu hattan 60 saniyede bir araç çıkartıyoruz ve yedek teker robotu üretimimizi hızlandıramamızın birçok nedenlerinden bir tanesi” diyor.

Sonra yolun karşına geçerek Takaoka II’ye geçiyoruz. Bu hattın Takaoka I ile tek ortak yanı adı. Bu “basit ve narin” fabrika devasa Alien Dreadnough’un antitezi niteliğinde. Takaoka II otomobil fabrikalarının Judocusu: ayakları hızlı, esnek ve akıllı.

Burada bir işçi tekeri uzun kolları olan el arabasına benzer bir araçla alıyor, arabayı çevresinden kendi çevresinde döndürüyor ve tekeri Pirius’un içerine bırakıyor. Geçen süre 17 saniye. Gözlerim yıldırım hızında çalışan yedek lastik makinesine güç verecek elektrik kabloları veya hava hortumu arıyor fakat bulamıyor. Akahane gülümseyerek “Hepsi yaylar ve karşı ağırlıklarla yapılıyor” şeklinde cevap veriyor.

Buna ek olarak kas gücüyle çalışan, yaylı, karşı ağırlıklı lastik makinesi hat üzerinde dolaşma imkânına sahip ve gerektiği zaman yedek lastik ekleyebiliyor. Takaoka I’deki 57 saniyelik yavaş robot yerine vidalanmıştı ve hattı düzeltecek her hangi bir girişimin önünde inatla duruyordu.

“Peki” diyorsunuz, “robotun yerine insan koydunuz, ama bu hattı nasıl daha esnek kılıyor?”

Takaoka II’nin numarası aslında üretim hattının var olmaması. Bunun yerine otomobiller ayak boyu motorlu kaydırma arabalarının üzerinde platformların arasında, hattın her iki yanında, geziniyor. Yeterli alana sahip olduğunuz sürece hattı uzatabilir ve üretiminizi bir hafta sonunda arttırabilirsiniz. Daha uzun hatla daha fazla insan için yere sahipsiniz ve sabit istasyonların yerlerini değiştirmeden hattı daha hızlı çalıştırabilir ve daha fazla araç üretebilirsiniz.

Üretim hızındaki artış S-eğrisine uymayacak, üretim eksponansiyel bir şekilde artmayacak. Pazartesi günü çıktı istediğiniz seviyeye dikey bir şekilde çıkacak.

Kapasiteye ihtiyacınız yoksa hattı kısaltırsınız, mobil istasyonları yeniden düzenlersiniz, havalandırmadan tasarruf etmek için alanın taksimatını yapar ve çalışanları Toyota’nın farklı yerlerinde yeniden görevlendirirsiniz. Bir gün hatta hiç ihtiyaç kalmaz ise de konteynırları saklamak için kullanır ve daha faydalı bir şekilde başka bir şey için kullanabilirsiniz.

Son seçenek çok olası değil aslında. Çünkü Takaoka II ağabeyi Takaoka I ile parlıyor. Ağabeyinin en verimli çalışma hızı yıllık 200,000 araç. Eğer Harrier ve Corolla modellerine daha fazla talep varsa üretimin bir kısmı Takaoka II’deki esnek hatta aktarılabilir. Talep azalması durumda ise üretim Takaoka I’e geri verilir ve dakikada bir araçlık optimum hızında çalışması sürdürülebilir. Araç başı masraf bakımından Takaoka II çok daha hoşgörülü. Akahane ifadesine göre Takaoka II kapasiteyi arttırıp azaltabiliyor ve buna rağmen üretim masrafında bir değişim olmuyor.

Diğer araç üreticileri için kapasitedeki ciddi artışlar veya azalışlar çoğu zaman yeni fabrikaların inşası veya mevcutlarının atıl bırakılması anlamına geliyor. Toyota’da bu iş bir hafta sonu içerisinde halledilebilir. Çalışanlar kablo tavalarını boş bir zemine seriyor. Kablo karmaşasının yerine sadece bir tane kalın kablo bağlanıyor. Kabloların hatla kesiştiği yerlerde kapı şeklindeki bir kablo tavası kasterler devreye giriyor. Motorlu kaydırma arabalarını yönlendirmek için platformlar sağ ve sola yerleştiriliyor. Önceden sabit olan istasyonlar hat üzerinde yeni yerlerine çekiliyor ve Pazartesi günü fabrikanın kapasitesi Cuma günkü kapasitesinden tamamen farklı hale geliyor. Kapasite değişimindeki bu büyülü değişim yıl boyunca birkaç kere gerçekleşebiliyor.

Hat üzerinde çalışan robotlar biraz daha az esnekler. Takaoka I’de ön camı yapıştırma görevi 10 metrelik bir kafeste tutulan (çalışanları hızlı hareketlerinden korumak adına) iki robotun göreviydi. Takaoka II’de bir robot devre dışı bırakıldı ve tüm süreç üçte bir boyutlu bir kafesin içerisinde bulunan tek bir robot tarafından gerçekleştiriliyor. 3 metrelik robot istasyonu bir temelin üzerinde oturuyor ve kapasitenin değişmesi halında kafes forklift ile taşınıyor.

Tüm Toyota fabrikalarında olduğu gibi Takaoka II de çalışanlarının işlerini daha hızlı, pürüzsüz ve akıllı yapmaları için gerçekleştirdiği sürekli “kaizen” geliştirmeleri ile inşa edildi. Akahane’ye Takaoka II’de nasıl insanların çalıştığı sorulduğunda şu şekilde cevap veriyor “Kendileri için düşünen insanlar istiyoruz, söyleneni yapan robotlar değil.” Tesis robotlar olmadan işleyemez ve robotsuz çalışma gibi bir niyeti de yok. Robotlar çoğunlukla Takaoka I ve II’nin araç gövdelerinin ayrık boyama odalarına beslendiği ve ardından montaja yollandığı, metallerin preslendiği ve kaynaklandığı farklı alanlarda çalışıyorlar.

Takaoka II alanın her metre küpünden azami derecede faydalanmak yerine üçüncü boyutu ihmal ediyor. Her şey tek bir düzlemde çalışıyor. Portal vinçler yok ve baş üzerinde bir şey gerçekleşmediği için fabrika zemininde üretilen araçlar için yükseklik sınırları bulunmuyor. Takaoka II mevcut alanının yalnızca yarısını kullanıyor ve esnek hatlar için kendisine oldukça geniş bir alan ayırıyor.

Akahane: “Takaoka II teorik olarak her hangi sayıda farklı modeli aynı hat üzerinde üretebilir ancak bu sayıyı altının üzerine çıkarmamak mantıklı bir seçim olur” diyor. Şu anda Takaoka I Corolla ve Harrier üretirken Takaoka II’de Prius V ve RAV4 üretimi gerçekleşiyor. Birkaç ay önce iş dağılımı farklıydı ve birkaç ay içerisinde iş dağılımı yine değişecektir.

Takaoka II aynı zamanda mucizelere kadir. Eski fabrikalarda model değişikliği için gereken üretim hattındaki takım yenileme süreci kimi zaman aylarca sürecek duruş süresi anlamına gelebilir. Volkswagen MQB modüler kitini tanıttığında değişim süresini birkaç haftaya düşürdüğü için oldukça gururluydu. Akahane yeni bir hatta yeni bir model sokulacağı zaman ne kadar duruyor?

Eliyle sıfır işareti yaparak “Hattı durdurmak gibi bir durum söz konusu değil. Parçaları ve araçları değiştirmek için bir saatten az süre harcıyoruz ama bunu hat farklı modeller üretmeye devam ederken yapıyoruz” diyor. Yeni modelin üretimi hattın başında başlarken eski modelin son üretimi hattan çıkıyor.

Hat dursa ne olur? Akahane: “Hat durursa patronum kafamı uçurur” diyor.

Peki, bu mucize hat ne kadar mâl oldu? “Takaoka II’nin sermaye gideri Takaoka I’in yarısı kadardır” diyor gülümseyerek.

Basit, narin ve esnek fabrika kavramı 2008 yılında yaşanan kriz sırasında doğdu, devasa montaj hattı canavarları tüm dünyada sahiplerini yutarken. Araç üretimi daha az olsun veya olmasın bu canavarlar sabit bir para akışı ile beslenmek zorundaydı. GM ve Chrysler iflas etti. Fabrikalar kapandı. Markalar ve satış mağazaları ıskartaya çıkartıldı. Volvo, Saab, Jaguar, Mazda gibi daha küçük araç üreticileri öyle bir nakit ihtiyacına girdiler ki araçlarını ateş pahasına satmak zorunda kaldılar. Basit bir şekilde işletilen Toyota 2008’de ilk defa zarar ederek hayatta kaldı ve bir daha asla gereksiz kapasiteye bulaşmamaya karar verdi. Şu anda basit ve narin kavramı Guangzhou ve Tianjin’e (Çin) yayılmış durumda ve yakında açılacak Guanajuaato fabrikasında da “Toyota yöneticilerinin hemen her istediğini yapabilecek” şekilde uygulanacak.

Hediye edilen otomobil fabrikası hakkında varsayımlarda bulunurken verilen örnek Toyota’nın NUMMI fabrikasına belli belirsiz benziyordu (pratik amaçlardan ötürü 2010’da hisse karşılığı Tesla’ya verilmiştir). Bir yıl sonra Toyota ilk basit, narin ve esnek tesisini pilot amaçlı Japonya’nın Sendai kentinin kuzeyinde açtı. Ve birkaç yılın ardından Toyota Tesla’daki hisselerini sattı. Eğer ilişki biraz daha uzun sürseydi ve Elon Musk’ın aşırı gururu daha az belirgin olsaydı Tesla bir şeyler öğrenebilirdi.

Üretim cehennemine düşmeden ve Model 3’ü üretmek için ayaklandığında Toyota’yı yalın üretim konusunda sollayacağını iddia etmişti. Tesla’nın mevcut olmayan mucize fabrikası için akılda kalıcı bir adı da vardı: “Alien Dreadnought”. Akahane’ye Toyota’nın süper esnek hattının adını sorunca “Gerçekte bir ismi yok” şeklinde cevap veriyor ve bir isme ihtiyacı olduğunu düşünmüyor.

Yazar

Bertel Schmitt

Çeviri

Mehmet Talha Kurt

Kaynak