Bugün Japonya’nın ihracat ürünlerinin en yeni ve en azından şimdiye dek en seçkin örneğini gördüm: Bir otomobil fabrikası. Nikkei’nin[1] Miyagi İlinde yer alan ve montaj süresinin üçte birine indirildiği U-tarzı montaj hattına sahip yeni bir Toyota fabrikası hakkındaki yazısını hatırlar mısınız? Olayı yanlış kavramakla kalmamışlardı, bir de hikayenin en güzel kısmını kaçırmışlardı: İhracat için hazır, bütçeye uygun otomobil fabrikaları. Durum tabii ki yerli halka bu şekilde sunulmamıştı.
Ohira, Sendai yakınında küçük bir köydür. Sendai, Tokyo’nun iki Shinkansen saat kuzeyinde bir kasabadır. Bölge, hiç de en gözde ihracat ürünü olmayan dana dili ile ünlüdür . Ohira, Toyota’nın 2007’de fabrikasını Tokyo’nun dış semtlerindeki Sagamihara’dan Ohira’nın ormanlık bölgesine taşıma kararı almasına kadar gerçekten de hiçbir şeyiyle tanınmıyordu.
Bir yıl sonra tüm bölge şoka girdi: 2008’deki mali krizin birçok sonuçlarından biri de Ohira fabrikasının faaliyete kapatılmasıydı. 2008’in sonlarında durum biraz daha iyi görünmeye başlamıştı ve fabrika hakkındaki planlar hayata geri döndürüldü. Ohira’da elden gelen her şey yapıldı. Karayolu yeni bir çıkış noktası kazandı. Sagamihara’daki aileler kuzeye göçmeye başladılar. Bugün büyük açılışın günüydü.
[1] Nikkei Japonya’da iş dünyası ve ekonomik haberlere odaklı, tanınmış bir medya kuruluşudur. Çevirmenin notu.

Bir otomobil fabrikasının açılışı, daha ziyade fabrika kapatılmalarıyla tanınan Japonya için ender bir durumdu. Yen’in güçlü oluşu daha önceleri patlamış olan otomobil ihracat işine köstek olmuştu. Aslına bakarsanız Ohira fabrikası Toyota’nın 18 yıldır Japonya’da açtığı ilk yeni fabrikaydı. Toyota 1992’de açtığı Iwate fabrikasından bu yana dünyanın başka yerlerinde birçok fabrika inşa etmişti, ama Japonya’da tek bir fabrika bile açmamıştı. Aslında, Toyota, eğer yen güçlü olmaya devam ederse daha da fazla fabrika kapatabileceklerine dair bir hayli gürültü kopartmıştı. (Onun için) bu tarihsel olarak önemli bir andı ve ben ve Frau Schmitto-san davet edildiğimiz için bir macera ararcasına kuzeye yollandık.
Bu sabah huzurlu Ohira medya, politikacılar ve Toyota’nın genişlemiş heyetinin hücümuna uğradı. Toyota’nın Başkanı Akio Toyoda sağlık nedenleri dolayısıyla gelememişti, yerine TMC Başkanı Fujio Cho geldi.
Herkes düşük maliyetli otomobilleri konuşuyor ve özellikle gelişmekte olan pazarlarda ne kadar önemli olduklarından bahsediliyor. Peki, düşük maliyetli otomobillerin sırrı nedir? Düşük ücretler? Bugün öğrendim ki bu yanlış. İşin sırrı, düşük maliyetli fabrikalardır.
“Bir otomobilin maliyetinin yüzde 60’ını fabrikaya yapılan yatırım oluşturur. Yüzde 20’si de otomobillere takılan parçalardır.” diyor Toyota’nın fotojenik Başkan Yardımcısı Atsushi Niimi. Geri kalan yüzde 20’nin nelerden oluştuğunu söylemiyor, muhtemelen ücretlerdir, ama iş, iş, iş isteyen yerel liderler önünde bu konuya değinmek istemiyor.

Ve gerçekten de Toyota’nın 18 yıldan bu yana ilk yeni fabrikası olan bu tesis modern bir tasarruf abidesidir. Bu işi 80’lerde Volkwagen’in loş aydınlatmalı ve tümüyle otomatikleştirilmiş Halle 54’ünde öğrenmiş bir kişi olarak Toyota’nın tesisinde robot kullanımının  göreli olarak ne kadar düşük olduğunu görmek en çarpıcı unsurdu: Evet, gerçi ağır parçaları birbirine kaynaklayan bir robot çetesi yok değildi. Ama sonuç olarak bazı Çin fabrikalarından daha az otomasyon vardı.
Milenyumun başından beri Toyota ağır otomasyondan yavaş yavaş uzaklaşmaya başladı. Robotlarla işgücünden yapılan tasarruf robotları onarmak ve daha da önemlisi tekrar programlamakla harcanıyordu. Ohira bu trendin şimdiki doruk noktasıdır.
30 yıldan bu yana ilk kez insanların elle kaynak yaptığını gördüm. Hatta birisi astarlı gövdeye boya istasyonuna girmeden önce döner zımpara yapıyordu. Ferdi Piech bunu Wolfsburg’da görseydi hattı durdurur ve fabrika müdürünü kovardı. Neden daha az otomasyon? Daha fazla esneklik, daha düşük yatırım için.
Artık otomobiller aşağıdan parçalar yerleştirilirken tavandan sarkmıyorlar. Kaldırılmış platformda ilerliyorlar. Bu, fabrikanın tavan yüksekliğini azaltıyor. Avantajı: Toyota’ya göre, yatırımın yüzde 50’si geri kazanılıyor. Bu tavandan sarkmama metodunun benimsenmesinin bir yan ürünü de insanların artık sarkan bir obje yerine sabit bir obje üzerinde çalışabilmelerinin sağladığı avantaj.
Aynı zamanda, VW’de fabrika turlarına katıldığım (kamu tüketimi için değil) çok eski zamanlarda hep müstehcen şakalara yol açan bir proses olan gövdenin üst kısmının alt gövdeyle çiftleştiği “evlilik” ya da “düğün” istasyonlarına artık gerek kalmamaktadır. Otomobillerin zemin boyunca hareket etmesi durumunda fabrikalarda genellikle zemin altında hattın hareketini sağlayan motorların, zincilerin ve dişlilerin bulunduğu çukurlar vardır. Ohira’da durum böyle değildir. Burada, otomobiller belki 30 cm’lik yüksekliğe sahip ve basitce beton zemine civatalanmış bir konveyör sistemi üzerinde hareket ederler. Avantajı: Kurulmasının daha ucuz, sökmesi ve başka bir yerde tekrar kurulmasının da yine daha ucuz olması. Hat isteğe göre uzatılabilir de, kısaltılabilir de. Bu duruma Toyota’nın deyişiyle, montaj hattını “otlar bürümemektedir” denilmektedir.
Otomobiller bir montaj hattı üzerinde sanki yavaş hareket eden bir trafik tıkanıklığı varmış gibi genellikle dikey bir çizgi üzerinde hareket ederler. Ohira’da durum böyle değildir. Burada, otomobiller yanlamasına hareket ederler. Bir AVM’nin altındaki bir otoparkı düşünün. Ve şimdi de otoparkı sağa kaydırın. Avantajı: Otomobillerin dümdüz ilerlemesine karşılık yanlamasına hareket etmesiyle, hat yüzde 35 daha kısa olabilir. Fabrika daha küçülebilir. Masraflar daha düşüktür.
Bir otomobil fabrikasındaki boya püskürtme hattı genellikle yerinde kurulan oldukça karmaşık bir sistemdir. Çok pahalı parçalar ve uzmanlar gerektirir. Ohira’da durum böyle değildir. Toyota Ohira için bir modüler boya püskürtme hattı geliştirmiştir. Modüller çok daha kısa süre içinde başka bir yerde kurulabilip fabrikada monte edilebilirler. Avantajı: Maliyet tasarrufları. Ne var ki, eğer birçok boya püskürtme hattı kurmaya niyetli değilseniz, başka bir yerde modüler boya püskürtme hattı fabrikası kurmamalısınız.
Otomobillere genellikle su-bazlı üç kat boya uygulanır ve her bir kat ısıyla kurutulur. Ohira’da durum bu değildir. Burada, üçüncü kat hala ıslak olan ikinci kat üzerine uygulanır ve her iki kat birlikte kurutulur. Avantajı: Muazzam enerji tasarrufu, daha hızlı boyama süresi. Daha düşük masraf.
Yeni Ohira fabrikası elbette ki yeşildir, ya da burada söylendiği gibi “uyumludur”. Karbon kaplama alanı orijinal olarak planlandığından üçte bir daha azdır, VOC emisyonu üçte bir azaltılmıştır. Bir otomobil fabrikası şaşırtıcı derecede çok atık su üretir. Ohira’nın, suda çok az bir kirlenme olsa dahi hemen göbek kısmı yukarıya dönen (ölen, çevirmen) maymun iştahlı bir balık cinsi olan Koi balığı için bile güvenli su neşreden bir su arıtma tesisi vardır. Wolfsburg’da ise cefakar Alman sazan balığı kullanılmaktadır.
Fabrika gizemli bir fabrikadır. Bir el broşürü “Fotoğraf yok! Eskiz yok! ikazını veriyor. Fotoğraf ancak iki istasyon ile sınırlıdır. Birisi kaynak robotlarında. İkincisi insanların otomobiller üzerinde çalıştıkları yerde. Eşit süre.
Hattan aşağı doğru, Jack Baruth için yarış arabaları ve hızlı kadınlar ne demekse onun için de otomobil fabrikalarının aynı şey olduğu eski tüfek Roger Schreffler’le birlikte yürüyorum. Jack gibi Roger da görmüş geçirmiş bir insandır. Schreffler’e fabrikanın kendisine en çarpıcı gelen yanını soruyorum ve hiç tereddüt etmeden şöyle yanıtlıyor: “Düşük yatırım. Paradan muazzam tasarruf etmiş olmalılar. Ekipman bile düşük maliyetli tedarikçilerden elde edilmiş.”
Herşey mükemmel/akla yatkın görünüyordu, şunlar hariç: Bu küçük bir fabrikaydı. Otomobil fabrikalarının deyimiyle cep büyüklüğündeydi. 900 çalışanı vardı. Fabrika turunda bize söylenenlere göre günlük üretim adedi 250 birimdi. Kompakt (küçük) boyutlu oluşu her adım atışımızda bize vurgulanıyordu. Ama, bir kez üretim artışına gidilse burada 1900 kişi 120,000 otomobil üretebilecek hale gelebilirdi. Ama iş böyle değildi. Kelimenin tam anlamıyla burası bir küçük bir otomobil fabrikasıydı.
Toyota’nın Kentucky’deki fabrikasında günde 2,000 araç üretiliyor. Ohira’da otomobillerin sevkiyat için bekledikleri alanda belki 1,000 otomobillik bir yer söz konusudur. Ama Ohira’da araçlardan gelebilecek olası zıngırtı ya da gıcırtıyı hemen saptamak için bilinçli olarak birkaç yüz feet’lik bozuk bir yol yapılmış.
Umut verici: Çitin öbür tarafında fabrikanın büyüklüğünü ikiye katlayacak kadar geniş boş bir alan bulunuyor. Ama burası tedarikçilerin çadırlarını kurdukları alandır. Tam zamanında üretim.
Toyota’nın kamuyla da paylaşılmış stratejisi, yeni fabrikaları pazarın yakınına kurmaktır. Ohira ne üretiyor? Amerika için bir otomobil. Şimdilik sadece bir otomobil. Yaris’in sedan vesiyonu. Yaris’in Japonya için ürettiği Vitz değil. Ve Vitz’in JDM (Japon Yerli Pazarı) sedan versiyonu olan Belta da değil.
Ormanların içinde Amerika’ya ihracat için bir Yaris üretiyorlar. Nisan’da Corolla Axio’yu gündeme alacaklar ve Sagamihara’da kontağı kapatacaklar.
Yerel basının bir üyesi, Yaris’in 30 mil ötedeki Sendal limanına (ki Toyota için doklarında iyileştirmelere gidilmişti) TIR’larla götürülüp oradan direkt Amerika’ya mı sevkedileceğini sordu. Oh hayır, dedi Niimi. “Otomobiller Sendai’den Nagoya’ya gönderilecekler ve orada 5000 ila 6000 başka otomobille birlikte gemiye yüklenecekler. Bu fabrika yeterli hacme sahip değildir.” Eğer öyleyse, neden bu fabrika kuruldu? Fabrika hibrid (melez) ürünler mi üretecek? Kaçamak yanıtlar. Eklentiler (Plugins)? Kaçamak yanıtlar. Ohira’da bir motor fabrikası kurulacak mı? Kaçamak yanıtlar.
Bu küçük fabrikanın gelişmekte olan pazarlar için bir pilot proje olup olamayacağı sorusunu Niimi ustalıkla yan çizdi ve şöyle yanıtlamayı tercih etti: “Bu fabrika bizim dünya çapındaki ağımızın güçlenmesinde son derece önemli rol oynayacaktır.”
Birdenbire herşey yerli yerine oturdu. Bu fabrika gelişmekte olan pazarlar için mükemmel bir ihracat kalemiydi. Düşük maliyet. Herhangi bir yerde inşa edilebilirdi, hatta gerekirse mevcut bir binaya bile kurulabilirdi.
Çukur yok, yukardan sallanan donanım yok. (Boya kabini gibi) özel ekipman modüller halinde Japonya’dan getirtilebilir . Otomasyona büyük yatırım yok. Eğer Ohira’da insanlar robotlardan daha ucuzsa, artık siz Çin’de, Hindistan’da, Endonezya’da ne kadar daha ucuz olacağını düşünün. Genişleyebilir ve küçülebilir. Kök salmaz. Gerekirse yerinden sökülebilir ve başka bir yere taşınabilir. Günde 250 araç, bazı geri kalmış bölgeler bağlamında başlangıç için ideal büyüklük. Eğer Toyota gelişmekte olan pazarlar için otomobil geliştirebiliyorsa, neden onunla birlikte bir fabrika da inşa etmesin?

Tren istasyonunda beklerken Sendai’nin kendi yerel gazetesi olan Kahoku Shinpo’nun o günkü nüshasını görünce sevindik. Internet’in basılı medyayı yok edeceğine dair popüler inancı çürütüyor. Japonya’da değil: Ohira’daki kutlamanın üzerinden daha yarım saat geçmişken gazete, standlarda yerini almıştı bile ve baş hikayesi de küçük köyden gelen bu büyük haberdi. Ama ihracat planlarına değinilmemişti. Neyse, kutlamanın keyfini bozmayalım.
Bertel Schmitt, 16 Şubat, 2011